1. Pregatirea pentru zbor
-atentie la conditiile meteo: conditia ideala se intalneste cel mai adesea catre seara
-atentie la directia vantului
-maneca de vant se instaleaza in loc vizibil la decolare si din aer, sa nu fie influentata de eventuale obstacole aflate in calea vantului
-se inspecteaza terenul pe directia de decolare, atentie la: gropi, tarusi, sarme, sticle, peturi, vegetatie inalta, alte obstacole ce pot avea urmari neplacute/grave
1.1. Pregatirea aparatului de zbor:
-se monteaza aparatul in starea de zbor
-se inspecteaza atent urmatoarele elemente:
-stare chingi, carabine, seleta
-transmisie +elice: jocuri in rulmenti, uzura curele, fixare elice, starea elicei (fisuri, ”muscaturi” in bordul de atac, starea virfurilor palelor)
-fixarea protectiei: atentie la deformatii, la starea velcroului, la starea si fixarea plasei de protectie
-starea arcurilor ce fixeaza elementele esapamentului; arcurile sa fie asigurate cu cablu de otel litat, capetele se leaga intre ele prin matisare cu sarma; se verifica atent cablul litat, vibratiile il pot sectiona pe parcursul unui singur zbor daca a fost prins intre capatul arcului si ochetele de fixare de pe esapament;
-fixarea motorului si a esapamentului: atentie la tampoanele cauciucate;
-se verifica atent comanda motorului, de la tragaciul acceleratiei pana la parghia de pe carburator;
RENUNTA LA ZBOR DACA GASESTI IN ACESTE ZONE DEFECTE CE NU POT FI REMEDIATE IMEDIAT FARA A APELA LA IMPROVIZATII
-alimentarea cu combustibil:
-alimenteaza DUPA ce ai constatat ca vremea este buna si aparatul in perfecta stare de zbor
-nu zbura cu benzina mai veche de 4-5 zile (unii spun nu mai veche de 2-3 luni); isi pierde cifra octanica zic unii, se altereaza uleiul, zic altii; din experienta proprie nu pot trage nici o concluzie.
-respecta farmaceutic raportul de amestec indicat de producator si nu te zgarci la calitatea acestuia;
-amesteca bine uleiul cu benzina
2. Pornirea motorului:
Se aseaza aparatul pe un teren neted, fara pietre, vegetatie inalta, radacini vizibile, etc. In spatele motorului (spre seleta) nu vor fi carpe, hartii, manusi, etc.
Atentie! La turarea motorului, toate acestea pot fi sorbite de elice!
Se monteaza barele J (daca exista in dotare) si se asigura chingile pentru a nu fi sorbite de elice.
Se verifica inchiderea completa a tuturor fermoarelor seletei; de obicei scapa inspectiei cele aflate sub seleta!
Nu se admit persoane in fata sau lateralul elicei, deoarece pot fi aruncate resturi (inclusiv ale elicei) cu urmari grave.
Se verifica parghia de acceleratie sa nu fie blocata pe CROAZIERA!
Se mai verifica o data miscarea libera a elicei.
La pornire, paramotorul se tine ferm cu o mana(in care se tine si comanda motorului), iar dupa pornire (daca o face pilotul) se tine ferm cu ambele maini, controland in acelasi timp comanda motorului; pilotul este gata sa se opuna hotarat impingerii data de tractiunea elicei, in caz de accelerare puternica si brusca (pozitia este cu un picior in spate).
Atentie maxima la priza mainii cu paramotorul, sa nu scape in campul elicei!
3. Aripa:
Eu recomand cu caldura utilizarea unei aripi speciala pentru paramotor, din mai multe considerente:
-rezistenta mare, stabilitate mare in zbor turbulent si manevre bruste, usurinta la gonflaj/decolare, prinderea chingilor este gandita pentru paramotor.
Se descurca cu foarte mare atentie si se aseaza corespunzator directiei vantului.
Se verifica inainte de fiecare decolare starea chingilor, a suspantelor si voalurii, fixarea acestora.
4 .Decolarea:
Se verifica inca o data conditia meteo generala si directia vantului.
Dupa incalzirea motorului (1-1,5 min vara, 2-3 min iarna) se aseaza paramotorul pe pozitie si se cupleaza chingile (atentie, cuplarea se face la ochiurile intermediare!). Atentie la inchiderea corecta a carabelor!
Daca vantul o permite si se gonfleaza incrucisat (se recomanda calduros), se intoarce paramotorul dupa cuplarea chingilor, avand grija la directia preferata de intoarcere dupa gonflare.
Daca nu, se aseaza aripa in potcoava si se trag la decolare chingile A1 si A2 pentru a ajuta gonflarea.
Instalarea in seleta se face dupa asezarea aparatului in pozitia de gonflare.
Urmeaza echiparea cu mare atentie la detalii si pornirea motorului.
Dupa pornirea motorului pilotul se ridica in picioare, isi verifica pozitia fata de aripa si vant si isi ajusteaza chingile pentru a evita “catararea” in seleta dupa decolare.
Ordinea apucarii comenzilor: parghia acceleratiei apoi comanda dreapta a aripii. Atentie la pozitia manerului comenzii, poate bloca cursa parghiei de accelerare, rezultatul este ratarea decolarii.
Decolarea se face cu mainile ridicate, intinse si paralele. Atentie, efortul in brate si abdomen este mare, mai ales daca bate vantul. Se alearga puternic, hotarat, se urmareste ridicarea si gonflarea corecta a aripii; se ajuta decolarea cu motorul sau nu, de la caz la caz; daca se ajuta cu motorul, pericolul este ca in caz de ratare suspantele/voalura pot fi antrenate de elice. Se va evita caderea aripii in elice pe cat posibil! In caz de ratare se opreste imediat motorul! In cazul motoarelor cu cuplaj centrifugal elicea va avea o inertie mare, dar nu va avea forta mare!
Se recomanda accelerarea progresiva dar rapida dupa ce s-a constatat pozitia corecta a aripii in aer. Se alearga lasat pe spate, pozitia este practic sprijinit pe impingerea data de elice; ritmul alergarii se sincronizeaza cu acceleratia/impingerea motorului, altfel se risca “picatul in nas”, deopotriva penibil si periculos. Atentie, in caz de cadere picioarele pot nimeri in campul elicei!
Decolarea cere concentrare maxima, deoarece o ratare este foarte costisitoare (timp, nervi, transpiratie, suspante in elice sau chiar ranire).
La decolarea cu vant desprinderea se face in 2-5 metri, fara vant “rulajul” dureaza mai mult, functie de puterea motorului, accelerare, etc. Uneori este necesar sa franam putin (dupa ce am luat ceva viteza) pentru a castiga portanta la viteze mici.
Dupa desprindere se zboara in linie dreapta pana se castiga inaltime, abia dupa aceea se vireaza. Atentie! La inaltime mica virajele – mai ales cele stranse - sunt periculoase, deoarece se pierde inaltime si aparatul devine instabil.
O aterizare fortata (oprire motor sau descendenta puternica) cu vant lateral sau de spate poate avea urmari cel putin neplacute!
Dupa decolare se retine ora si minutul decolarii. La fel se procedeaza dupa aterizare. Astfel se invata estimarea timpului petrecut in aer si a distantelor/traiectelor parcurse si consumul de combustibil. Nu in ultimul rand, pentru carnetul de zbor.
Cel mai comod este sa se ancoreze de chinga un mic ceas electronic.
5. Zborul de croaziera:
In timpul zborului starea trebuie sa fie de atentie la:
- zgomotul motorului
- orice alt zgomot ce poate anunta o avarie
- conditiile meteo ce se pot schimba foarte repede: orice turbulenta aparuta brusc, intensificare de vant, aplatizarea fumurilor, vartejuri de praf, etc trebuie sa conduca catre decizia de aterizare, de la caz la caz;
Nu uitati! O aterizare cu paramotorul in alte conditii dacat cele normale poate duce la urmari mult mai grave decat in cazul zborului liber!
- survolul obstacolelor tip: localitate, padure, linii electrice, zone puternic accidentate, apa, etc
- identificarea in permanenta a unor locuri de aterizare in caz de urgenta imediata (oprire de motor cea mai probabila)
- inaltimea minima care sa va permita depasirea obstacolelor in caz de pana de motor
- identificarea permanenta a directiei vantului pentru ca in caz de urgenta sa se poata ateriza pe directie
Pozitia mainilor:
Pozitia specifica este dificila si, fara antrenament, induce rapid dureri si amorteli in brate/palme; pentru a se evita acest lucru (foarte periculos in caz ca trebuie dateurgent urechi) se misca bratele, degetele, se sprijina mana pe chingi (fara a induce comenzi parazite); in conditii linistite se pot elibera comenzile aripii; deoarece sunt de obicei destul de sus si mai dificil de apucat, se recomanda exersarea prinderii lor rapide fara a se cauta cu privirea.
Se recomanda deasemenea exersarea urechilor (cel putin prinderea suspantelor/chingilor respective, care fiind foarte sus sunt dificil de apucat.
Se vor evita:
Zborul la inaltime mica/foarte mica, mai ales cu vantul in spate
Virajele stranse la inaltime mica/foarte mica
Zborul cu combustibil insuficient
Diferite acte de bravura, tentante mai ales in cazul spectatorilor (cu fusta); nu uitati, miza manifestarilor imature este nimic castigat dar totul riscat.
6. Aterizarea:
Motorul poate fi oprit sus, in aer, la inaltime foarte mica sau dupa aterizare. Incearca ultima varianta numai dupa ce acumulezi ceva ore de zbor, iar terenul este curat.
Motorul pornit permite efectuarea de corectii ale pantei si directiei de aterizare pana in ultima clipa. Mai permite ratarea aterizarii, daca trebuie. (ratarea-touch and go-trebuie oricum exersata).
Aterizarea cu motorul oprit la inaltime mai mare presupune cunoasterea finetii aripii si evaluarea precisa a pantei de coborare. Orice manevra fara motor la inaltime mica devine periculoasa datorita faptului ca oscilatiilor aparatului se amortizeaza mult mai greu ca la zborul liber.
7. Starea psiho-fizica:
Te simti obosit, preocupat in mod deosebit de ceva anume, esti nervos, te-ai certat urat cu cineva? Ai o indispozitie fizica? MAI BINE RENUNTA!
Ai ratat deja de doua-trei ori? Deja esti obosit si nervos, fie odihneste-te si clarifica motivul ratarilor, fie renunta!
Urineaza inainte de decolare.
Nu decola transpirat! Este extrem de daunator sanatatii, chiar daca e miezul verii!
Un sfert/o jumatate de ciocolata face minuni: creste puterea de concentrare, distribuie atentia, are un mare aport energetic.
8.Starea meteo:
Vremea este ciudata, simti un inconfort, nu stii ce se intampla? MAI ASTEAPTA SAU RENUNTA! Asta arata responsabilitate si tarie de caracter!
ACEST MATERIAL NU ESTE COMPLET, POATE SUSCITA COMENTARII, CRITICI SI COMPLETARI –TOATE BINEVENITE-SI ESTE NASCUT DIN EXPERIENTA PERSONALA A SUBSEMNATULUI SI DIN OBSERVATIILE FACUTE IN JUR, LA ALTI PILOTI, CU DIFERITE OCAZII.
Bucuresti, 21.08.2007
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu